Día 28: De San Adrián a Alcanadre. Bajaba por el Ebro una barca con dos ingleses…

Bajaba por el Ebro una barca con dos ingleses… y un cura vascongado.

No es el inicio de un chiste, sino una historia real, ocurrida en el verano de 1846.

«El Español», un periódico de la época lo cuenta así:

«Correspondencia de provincias. Calahorra 4 de junio (…) los ingenieros ingleses Mrs Brian Donkin y Roberto Philipe Pope dieron principio a los trabajos de reconocimiento de dicho río el 20 de mayo, después de haber vencido algunos obstáculos, puestos según se dice por las autoridades. En una lancha muy pequeña, que para el efecto construyeron en Logroño, se embarcaron en Agoncillo el 21 a media tarde y llegaron al día siguiente a la barca de San Adrián, distante media legua de ésta, (…) según nos ha informado un cura aficionado a la navegación, vascongado, que vino embarcado con los ingleses, no solo se conseguirá la navegación del Ebro, sino que se aprovecharán sus aguas para regar muchas de las tierras incultas”.

Unas semanas antes, la Reina habia concedido “la autorización necesaria para que practiquen en el rio Ebro desde Logroño al mar los reconocimientos y estudios de navegación de dicho rio sin que se entienda que por este permiso ha de resultar a su favor concesión alguna de privilegio ni derecho preferente para la realización de la mencionada empresa”.

Veamos con más detalle las circunstancias y la personalidad de los ingleses.  Del cura vascongado, que posiblemente haría de traductor (a tavés del francés que dominaba Brian Donkin), no he conseguido encontrar nada.

Hasta mediados de 1840 no finalizó en todos los frentes la sangrienta guerra carlista (1833-1840) que tuvo numerosos combates en torno al Ebro. Una consecuencia inmediata fue el traslado de las aduanas que habia en el Ebro entre los reinos de Navarra y los de Castilla y Aragón, lo que iba a facilitar la navegación comercial a lo largo de ese tramo del río.

Gaceta de Madrid (antiguo BOE) de 7 de abril de 1843

La paz redirigió los esfuerzos hacia el desarrollo económico. Siguiendo, tardíamente, el ejemplo de otros países europeos, se puso un importante acento en fomentar la navegación fluvial. Se crearon comisiones para estudiar la navhación en el Tajo y el Guadiana, desarrollar la ya existente en el Duero y el Ebro.

Es en nuestro rio donde más se había avanzado en tiempos anteriores, por un lado con la construcción en el XVIII del canal imerial enttre Fontellas (cerca de Tudela) y Fuentes de Ebro, a unos 25 km al sur de Zaragoza. Pero no tenía continuidad con el otro tramo navegable entre Mequineza y el mar. En 1841 el gobierno saca a concurso la continuación hacia el sur de ese inacabado canal, con un modelo parecido al de las autopistas de peaje. Pero no parece haber tenido éxito.

No obstante, la idea de fomentar la navegación atrajo a capitalistas que de manera más independiente vieron la posibilidad de utilizar otros medios diferentes a los del siglo anterior, en base a costosos canales y esclusas, como los que deseaba crear el gobierno. Pensaban en la navegación a vapor, que en la década de los 30 empezaba a consoldarse con los barcos de ruedas y que pensaban podrían tener la fuerza suficiente para remontar la corriente, con menos infraestructuras.

Pero aunque se trataba de empresarios innovadores no lo eran suficientemente. Al menos que no parecían estar muy acerados sobre el medio de transporte que mejor convenia en el valle del Ebro, con producciones bastante limitadas y una densidad de población muy baja. Esos mismos años aparecía otro medio de transporte que acabaría con los sueños de la navegación ebreña. En 1837 se había inaugurado el primer tren español en la isla de Cuba y no tardaría mucho en empezar a construirse en la peninsula toda una red que llegaba a más puntos y más rápidamente que los lentos barcos a vapor de ruedas.

Es en esas circunstancias en que los ingenieros ingleses deciden arriesgarse a bajar por el Ebro. De ellos no puede decirse que no estaban al corriente de todas esas innovaciones y de los pros y contras de dada una. Al menos uno de ellos era una persona bastante importante, o mejor dicho, lo era su padre. Es como si en la barca viniera el hijo del Steve Jobs de la época.

Bryan DONKIN (1809-1893) era hijo de Bryan Donkin (1768-1855). Posiblemente era éste quién le mandara venir a España a explorar las posibilidades industriales y comerciales del Ebro, como poco antes le había mandado a Francia a supervisar la construcción de una papelera en Nantes.  Porque el negocio de los Donkin se había iniciado con el invento de la primera máquina de producción continua de papel.  Curiosamente veinte años más tarde, en 1867, se instalaría una papelera cerca del Ebro, a pocos kilometros de Zaragoza.

Pero este Donkin era un emprendedor e innovador nato. Levantó la primera fábrica de conservas vegetales del mundo, desarrolló la industria de impresión en color para billetes y sellos, e incluso se implicó en el rompedor proyecto de la computadora programable de Babbage, ¡hacia 1830! Otra de sus incursiones en una industria entonces naciente, la del gas, le llevó a diseñar válvulas que llevan su nombre. Todavía hoy existe la empresa que fundó para fabricarlas.

¿Qué idea tenía en mente cuando en 1846, al decidir retirarse de la vida profesional activa a los 78 años, mando a su hijo a recorrer el Ebro?

Donkin hijo se dedicaría en los años siguientes a la construccion de ferrocarriles. Es posible que viniera con el señuelo de la navegación, tan cara al gobierno por entonces, pero con una diferente idea.

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La historia de hoy se ha quedado inacabada. No sabemos nada de la continuación. Podemos imaginarla. Yo voy a acabar con algunas notas más que como ganchos se entrelazarán con otras narraciones de entradas pasadas y futuras.

En su viaje apenas habrían encontrado puentes. Podían llegar hasta el mar pasando solo bajos los arcos del puente romano de Zaragoza, del medieval de Tudela… y del dieciochesco de Lodosa. la construcción tan temprana de este puente es para mí un misterio. No sirve a ninguno de los grandes ejes de comunicación tradicionales. Es verdad la mayor parte (unas 2.500 hectáreas) del término de este municipio se encuentra al otro lado del río, en la margen izquierda. Pero a parte de incrementarse el misterio (no solo se trata de mejanas creadas por el cambio del cauce, sin que hay colinas) no parece que para su cultivo fuera necesario que el ayuntamiento hiciera un gasto tan grande: se trata de un puente de trece arcos y 340 metros de largo.

el puente de Lodosa en 1930 soportando una riada

Debía ser tan impresionante en la época que generó un dicho: “De Reinosa a Tortosa, puente fuerte, el de Lodosa”.  Quizás no se referían a la solidez de sus tajamares y arcadas, sino a que en la guerra carlista fue fortificado como si se tratara de un castillo, con un fortín en la margen derecha, con cuarteles, habitaciones y cuadras, y con sendas baterías en ambos extremos del puente. Al pasar la barca de Mister Donkin unos años después debió quedarse impresionado.

En 1856 se iniciaron los trabajos de construcción del ferrocarril Bilbao-Tudela por la margen derecha. Cuando se construyó, todos los pueblos ribereños de la margen izquierda se apresuraron a sustituir las barcas que hasta entonces habían utilizado para ir a los sotos de la otra orilla y hacer las raras gestiones con los pueblos vecinos. La llegada del tren cambió las perspectivas. Ahora habia que ruzar el Ebro para estar conectado con el mundo.

Para finalizar, un último apunte que nos permitirá fortalecer los enlaces con historias futuras. Los promotores bilbainos y riojanos de ese ferrocarril encargaron el diseño y construcción a otro afamado ingeniero irlandés, Charles Blacker Vignoles (1793-1875). El fue quien ayudó a organizar la expedición inglesa para la observación del eclipse de 1860.

Vignoles había estado anteriormente en la península en 1813, con solo veinte años y en otras circunstancias. Se había alistado en el cuerpo expedicionario del duque de Wellington. Tuvo entonces que cruzar el Ebro y estuvo en las proximidades de la batalla de Vitoria…